“अब बहस याङ्गोले कहिले सम्म देला बोनस?”

यसलाइ म लेखक अबिन लिम्बुले बुझाउने कोसिस गरेको छु।याङोको बोनस strategy को बारे थोरै मैले बुझेको कुरा अनि याङ्गो के हो यसले कसरी काम गर्छ बिश्व भरी यसको बजार कस्तो छ?थोरै प्रस्ट्याउने प्रयास गरेको छु।

“Yango” (याङ्गो) जस्तो ride-sharing कम्पनीले नेपालमा राइडर (driver/partner) लाई दिने पैसा साधारणतया दुईटा बाटोबाट आउँछ:

1. Passenger बाट आएको भाडा

ग्राहकले (Passenger) Ride को भाडा तिर्छ (Cash वा Online Payment बाट)।

त्यो भाडा जम्मा भएपछि, कम्पनीको कमिसन कटाएर बाँकी रकम Driver लाई दिन्छ।

2. Company Subsidy/Bonus

नयाँ बजार (जस्तै नेपाल) मा प्रवेश गर्दा Yango ले Driver लाई आकर्षित गर्न बोनस, प्रोमो वा प्रोत्साहन रकम दिन्छ।

यस्तो पैसा कम्पनीको मुख्य Head Office (जसले Yango चलाउँछ, प्रायः रूस/अन्तर्राष्ट्रिय इनभेष्टर) बाट पठाइन्छ।

यसलाई मार्केटिङ खर्च वा Investment मानिन्छ।
तर छोटकरीमा भन्नुपर्दा:
राइडरलाई जाने पैसा मुख्यत: Passenger बाट आएको भाडा हो, अनि सुरुवाती चरणमा कम्पनीको बाहिरी लगानी/बोनस पनि मिसिएको हुन्छ।

Yango (नेपाल) मा राइडरलाई पैसा कसरी आउँछ?
मुख्य पैसा कता–बाट आउँछ?

1. राइडबाट आएको भाडा (Fare)
यात्रुले राइडका लागि पैसा तिर्छ—हाल नेपालमा प्रारम्भिक चरणमा केवल नगद (Cash) स्वीकारिने बताइएको छ, अनि अनलाइन भुक्तानी विकल्पहरू भविष्यमा थपिनेछ भनेर कम्पनीले जानकारी दिएको छ ।
यात्रुले तिरेको भाडाबाट कम्पनीले अत्यन्त कम—लगभग 3% मात्र कटौती (commission) लिन्छ, जुन Nepal मा तीन वर्षसम्म लागू हुने बताइएको छ ।
बाँकी रकम (97% जति) राइडरको हुन्छ।

2. बोनस र मार्केटिङ रकम
– Yango ले परीक्षण चरणमा ड्राइभर र यात्रु दुबैलाई आकर्षित गर्न बोनस स्किम (bonus schemes) लागू गरेको छ ।
– पनि, स्थानीय FAQs अनुसार दैनिक करीब NPR 3,000 सम्मको बोनस प्रचार गरिएको छ (तर यो कति वास्तविक र निरन्तर छ, त्यो स्पष्ट छैन) ।

तिर्ने तरीका (Payment Method)

– नगद (Cash) अहिलेको लागि मात्र उपलब्ध छ ।
– भविष्यमा डिजिटल पेमेंट (नेट बैंकिङ, Wallet, कार्ड आदिको माध्यम) सुरु गर्ने योजना गरिएको छ ।
– “Yango नेपाल युनिक FAQs” अनुसार, बोनस रकम ड्राइभरको बैंक खातामा पठाइने बताइएको छ र त्यहाँबाट उनीहरूले सामन्य खातामा गएर निकाल्न सक्ने ।

निःशुल्क छलफल
फेरोमानि कसरी प्राप्त हुन्छ?
बोनस—FAQ अनुसार—“बैंक खातामा आउँछ” ।

3% कटौती किन खास?
यो Nepal का प्रतिस्पर्धी सेवाहरू (जस्तै Pathao, inDrive) भन्दा निकै कम हो, जसले ड्राइभरहरूको अवसरलाई बढाउँछ ।

भविष्यमा डिजिटल पेमेंट प्रक्रियाले कसरी काम गर्नेछ?
अझै पुष्टि नभए पनि, विश्वव्यापी मोडेलअनुसार कार्ड वा Wallet मार्फत यात्रुले तिरेपछि कम्पनीले त्यसलाई प्रोसेस गरेर ड्राइभरलाई पठाउँछ—तर नेपालमा यसको शुरुवात कहिले हुन्छ, त्यो स्पष्ट छैन ।

निष्कर्ष

पैसा दिने चार प्रमुख बाटाहरू:

1. यात्रुले तिरेको भाडा—Cash मा तुरुन्तै, कम्पनीले 3% मात्र कट्छ।

2. बोनस रकम, जुन ड्राइभरको बैंक खातामा पठाइन्छ, त्यसपछि त्यहाँबाट उनीहरू निकाल्न मिल्ने।

3. ** भविष्यमा डिजिटल पेमेंट सक्षम गरिने योजना** छ—तर details अझै सक्कली बाँकी नै छन्।

4. Yango को लक्ष्य—Nepal मा पारदर्शिता, न्यूनतम कमीशन, र ड्राइभरलाई बढी आम्दानी—राइडरलाई आकर्षित गर्न bonuses मार्फत—जस्तो देखिन्छ।

यस्तो ride-sharing कम्पनीले नेपालमा subsidy/bonus दिन्छ भने, त्यो पैसा कहाँबाट आउँछ भनेर प्रष्ट बुझ्न जरुरी हुन्छ।

के subsidy पैसा “black money” washing (money laundering) हो?

साधारणतया होइन, किनभने:

1. अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीको खर्च – Yango जस्तो कम्पनी विश्वव्यापी रूपमा चलिरहेको छ। नयाँ बजार (जस्तै नेपाल) मा प्रवेश गर्दा उनीहरूले मार्केटिङ बजेट छुट्याउँछन्। ड्राइभरलाई दिएको bonus पनि त्यही promotional खर्च (marketing expense) को भाग हो।

2. कर/नियम अनुसार – नेपालमा विदेशी कम्पनीले आफ्नो subsidy पैसा आधिकारिक बैंक च्यानलमार्फत ल्याउनुपर्छ। यो रकम “foreign direct investment” वा “marketing expenditure” भनेर देखाउन सकिन्छ।

3. Black to White भन्न मिल्दैन – Black money laundering मा प्राय: गैरकानुनी स्रोत (जस्तै अपराध, कर नतिरेको कमाइ) लाई वैध बनाउने प्रयत्न हुन्छ। तर subsidy भने कम्पनीको वैध खाताबाट आधिकारिक रूपमा आउँछ।

तर, शंका गर्ने ठाउँ कहाँ हुन्छ?

यदि कम्पनीले Nepal को regulatory body (NRB, Tax office) लाई clear नगरी रकम भित्र्यायो भने समस्या आउन सक्छ।

यस्ता कम्पनीले कहिलेकाहीँ “loss leader strategy” (अत्यधिक subsidy दिई बजार कब्जा गर्ने) प्रयोग गर्छन्। यसलाई पैसा सेतो बनाउने भन्दा पनि, मोटो घाटा बेहोरेर बजार कब्जा गर्ने भन्ने रणनीति मानिन्छ।

नेपालमा anti-money laundering law छ। यदि सरकारलाई शंका लाग्यो भने यो subsidy स्रोत/flow जाँच्न सक्छ।

👉 छोटकरीमा भन्नुपर्दा: Yango को बोनसलाई “black money washing” भन्दा बढी “market capture strategy” भन्न मिल्छ। तर पारदर्शिता (कसरी पैसा नेपाल छिरेको हो, कर तिरिएको हो कि होइन) जाँच्नुपर्ने जिम्मा नियामक निकाय (NRB, IRD) कै हुन्छ।

दीर्घकालीन रूपमा केहि गम्भीर चुनौतीहरू उत्पन्न हुन सक्छन्—विशेष गरी नियमिकरणको अभाव, कर्मचारीहरूको अनुभव, र कम्पनीको व्यावहारिक व्यवहारका कारण।

मुख्य सम्भावित समस्याहरू

1. नियमहरूको कमी
नेपालमा ride-hailing सेवा सम्बन्धी स्पष्ट नियमहरू अझै लागू भएका छैनन्। Industrial Enterprises Act (२०२०) मार्फत कानूनी मान्यता प्राप्त भएता पनि, actual guidelines पास हुन बाँकी नै छ जसले drivers र rаiders दुबैलाई असुरक्षा र अनिश्चिततामा राख्छ ।

2. डाउनवर्ड प्रेशर र कमाईमा गिरावट
यांगोको मार्केट स्ट्र्याटेजीमा discount र subsidy को प्रयोगले ग्राहकलाई तात्कालिक फाइदा पुर्‍याउँछ, तर drivers लाई कम आम्दानी र अनिश्चितता निम्त्याउन सक्छ। यस्तै समस्या अफ्रिकाका केही बजारहरू—जस्तै जाम्बिया—मा देखिएको छ जहाँ कामदारहरूले दैनिक आम्दानीको गिरावट र technical challenges (जस्तै खराब app navigation, रद्दी्गरीको भरपर्दो क्षतिपूर्ति नपाउनु) को बारेमा गुनासो गरेका छन् ।

3. खराब व्यवहार र ग्राहक–ड्राइभर विवाद
भारत–पाकिस्तान लगायतका केही बजारहरूमा Yango सम्बन्धी रिपोर्टहरू छन् जुनमा यात्रुले अतिरिक्त पैसा माग्ने, त्रुटिपूर्ण सामान डेलिभर गर्ने, वा हरेक समय सुरक्षा र support मा समस्या भएको उजुरी गरेका छन् ।

4. सोडिएका प्रयोगकर्ता प्रतिक्रिया
Reddit जस्ता प्लेटफर्महरूमा यांगोको-negative experiences साझा गरिएका छन्—driver द्वारा fare बढाउनु, harassment, र customer support को कमजोरीका सन्दर्भमा ।

5. कम्पनीको जवाफ
यांगोले केसहरूलाई ‘99.9% मामलोंमा त्रुटिरहित’ भन्दै स्पष्टता दिन खोजेको छ र safety feature (जस्तै SOS button, real-time monitoring, ride insurance) को कुरा गरेको छ । तर, यो प्रतिक्रिया धेरै ठाउँमा reactive मात्र देखिन्छ—बलियो regulation वा proactive driver welfare योजना अघि नआउने।

यद्यपि, यांगोको भिजिबल सफलता र उपयोगिता—विशेष गरी यात्रुको दृष्टिमा—प्रशंसनीय छ। तर, दीर्घकालीन रूपमा सुनिश्चित गर्न, निम्न कदमहरू आवश्यक छन्:

नेपाल सरकारले स्पष्ट guidelines तयार गर्न – कमिसन, सुरक्षा मान्यता, vehicle registration, insurance, driver rights आदि सुनिश्चित गर्न।

Driver welfare और support system—नेपाल बजारमा आफ्नै हार्डवेयर तयार गर्न, जसले concerns उठाउने र समाधान गर्ने क्षमता बढाउँछ।

Transparent fare handling – customer र driver दुबैलाई भरोसा दिने तरिका विकास गर्न।

अब दुई वटा पक्षमा कुरा गर्दा:-

१) नेपालमा ride-hailing regulation को स्थिति
अहिलेसम्मको कानुन
नेपालमा Pathao, inDrive, Yango जस्ता ride-hailing सेवाहरू लामो समयदेखि चलिरहेका छन्, तर स्पष्ट कानुन/नियमावली अझै बनेको छैन।

Industrial Enterprises Act 2076 अन्तर्गत यी कम्पनीहरूले IT-enabled service provider भनेर दर्ता गर्न पाउने आधार भने पाएका छन्।

तर ठ्याक्कै कस्तो कमीशन लिन पाइन्छ, कसरी tax तिर्नुपर्छ, ड्राइभरको हक अधिकार के हुन्छ, insurance कसरी हुन्छ भन्ने

विस्तृत नियम अझै पारित भएको छैन।
संबन्धित निकाय
1. यातायात व्यवस्था विभाग (DoTM) – सडकमा सवारी साधन सञ्चालनको नियमन गर्ने।

2. नेपाल राष्ट्र बैंक (NRB) – अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरूले पैसा ल्याउँदा वा पठाउँदा।

3. आन्तरिक राजस्व विभाग (IRD) – कर (TDS, VAT आदि) सम्बन्धी विषय।

4. श्रम मन्त्रालय – ड्राइभरलाई कामदारको रूपमा गनिन्छ कि स्वतन्त्र ठेकदार भनेर स्पष्टता दिनुपर्ने।

👉 अहिले guidelines सरकारमै अड्किएको छ। २०२४ मा नै तयार गरेर मन्त्रिपरिषद्मा लैजाने भनिएको थियो तर पारित भएको छैन। यसकारण, ड्राइभर र कम्पनीबीचको सम्बन्ध “grey area” मा छ।

२) Pathao, inDrive र Yango बीच तुलना (Driver को दृष्टिकोणबाट)

३) दीर्घकालीन दृष्टि

Yango ले सुरुवाती आकर्षणका लागि ३% कमीशन र bonus देखाएको छ। तर subsidies हराएपछि ड्राइभरहरूको आम्दानी Pathao/inDrive सरह वा अझ कम हुन सक्छ।

नेपाल सरकारले स्पष्ट fare, commission, insurance र driver rights निर्धारण नगरेसम्म, ड्राइभरहरू असुरक्षित रहन सक्छन्।

ड्राइभरले आज attractive देखिएको कुरा भोलि घाटा हुन सक्छ, त्यसैले नियमन र पारदर्शिता अनिवार्य हुन्छ।

👉 छोटकरीमा:
नेपालमा ride-hailing service अहिले “कानुनी बीचको खाल्डो” (legal limbo) मा छ। Pathao र inDrive जस्तै Yango पनि कानुनी आधारमा स्पष्ट छैन। ड्राइभरलाई immediate benefit मिल्छ (bonus, low commission), तर दीर्घकालीन सुरक्षित भविष्य भने regulation पास भएपछि मात्र सुनिश्चित हुन्छ।

नेपालमा Ride-Hailing Regulation को वर्तमान अवस्था

परिचालन कानुनी आधार

कानूनी मान्यता: सरकारले Industrial Enterprises Act, 2020 (२०७६) अन्तर्गत ride-sharing व्यवसायलाई सेवा-उन्मुख उद्योगका रूपमा आधिकारिक मान्यता दिएको छ (राजपत्रमा प्रकाशित मिति: Feb 1, 2024)।

Guidelines को तयारी:

Bagmati प्रदेश सरकारले ride-sharing को draft guidelines तयार पारिसकेको थियो र त्यसको समीक्षा प्रक्रियामा थियो।

तर सरकारले परिवर्तन भएपछि, पुरानो draft फेरि नयाँ अवस्थामा समीक्षा गर्नुपर्ने भयो।

ढिलाइ र दबाब

Supreme Court निर्देश: जनवरी 2025 मा सर्वोच्च अदालतले ride-hailing नियमहरू छिटो पारित गर्न सरकारलाई निर्देशन दिएको थियो।

अहिलेसम्म स्थिर निष्कर्ष छैन: फरवरी 2025 सम्म guidelines अझै समीक्षाधीन अवस्थामा छन् र कानूनी माध्यमबाट जारी छैन।।
प्रादेशिक पहलहरू

Gandaki प्रदेश:

Reglamento सामाजिक सुरक्षा, लाइसेन्स, इनशुरेन्स र प्रक्रिया स्ट्यान्डर्ड बनाउन सक्रिय पहल गरिरहेको छ।

एउटा notable पहल: दुईपहिया सवारहरूका लागि NPR 25,000 र चारपहिया सवारका लागि NPR 50,000 एक-पटक दर्ता शुल्क (renewal fee: दोब्बर÷ annually NPR 12,500 / NPR 25,000) प्रस्ताव गरिएको छ।

यद्यपि नियमले केही विवाद—जस्तै पुरानो कानूनसँग टकराव र यातायात व्यवसायीहरूको विरोध—जन्माएको छ।

Bagmati प्रदेश: गम्भीर रूपमा आफ्नै नियम तयार गर्ने काममा छ जसमा driver welfare, safety, fare regulation, vehicle registration र complaint mechanism थाप्ने तयारी छ।

महत्वपूर्ण समस्या बिन्दुहरू
1. पाँच वर्ष पुरानो कानून (Motor Vehicles Act 1993) र नयाँ draft बीच विरोधाभास — निजी नम्बर प्लेट वाहनले यात्रु सेवा दिन नमिल्ने stipulation हटाइनुपर्ने।

2. award failure scenario: guidelines draft पछि पनि तलको कार्यालयमा अड्किएको हुनु (revision loop)।

3. stakeholder consultation कम भएको आरोप: Pathao लगायत ride-hailing कम्पनीले सरकारलाई टेक-based business model बुझाउन कठिन भएको भन्दै आलोचना गरेको देखिन्छ।

अन्त्यमा,
हिजो हामी नेपालीहरु नै पठाओ आउदा ओहो यो त सस्तो रहेछ भनेर चलायौ फेरि त्यसपछी इन्ड्राइभ आयो जो पठाओ भन्दा सस्तो अनि कमिसन पनि नतिर्नु पर्ने भन्दै चलायौ फेरि इन्ड्राइभले कमिसन लिन थाल्यो भाडा पनि घटायो अनि राइडरहरु मार्कामा पर्न थाले फेरि अहिले याङ्गो भन्ने एप्स आको छ बहस आ-आफ्नो ठाउबाट सुरु भयो।अहिले याङ्गोले बोनस भन्दै राइडरहरुलाइ लोभ देखाइरहेको छ।पछि के यो बोनस देला त ? दिएन भने अनि पहिले जस्तै पठाओ बाट इन्ड्राइभ चलाउन बानी परेको पेसेन्जरहरुले फेरि याङ्गो पो सस्तो रहेछ भनेर यो एप्स मात्र चलाउन थाले भने? दिनरात काम गर्ने राइडरहरुलाइ के हुन्छ ? राइडरहरुको हितमा खोलिएका भनिएका नामका मात्र संस्थाहरु जस्तै “RGN” हरु के राइडरको हितको लागि बोल्लान त?कि पैसा उठाउने मिटिङ गर्ने रमाइलो गर्ने मात्र हो? अब समस्त नेपालि अनि नेपाल मै बसेर केही गर्छु भनेर दिनरात खट्ने राइडरहरुले सोच्नु पर्ने बेला भयो हैन र?के यस्ता बिदेशी राइड शेयरिङ्ग एप्सहरुलाइ नियमन गर्न एउटा नियम बनाउन अनि निकायको जरुरी छैन र?